Il 3 dicembre 1857 veniva varata la più grande nave mai costruita fino a quel tempo, il Great Eastern, considerata anche il più grande manufatto metallico esistente all’epoca (la Tour Eiffel sarebbe tata inaugurata nel 1889).
Proprietaria dell’impegnativo bastimento era la Eastern Steam Navagation Company che intendeva stabilire un collegamento senza soste intermedie tra la Gran Bretagna e l’Australia, una rotta molto richiesta per via della “febbre dell’oro” che attirava moltitudini di europei in cerca di facili fortune. Oltre a ciò la Compagnia avrebbe fruito delle sovvenzioni del British Post Office per il trasporto della posta tra la colonia australe e la madrepatria.
Progettata da Isambard Kingdom Brunel, un famoso ed eclettico ingegnere costruttore di ponti, di ferrovie e del primo transatlantico ad elica il Great Britain (che oggi può essere ammirato in bacino a Glasgow), la era lunga fuoritutto 211 metri, larga 25 metri. Il solo doppio scafo in acciaio pesava 10.000 tonnellate. La nave priva di sovrastrutture, comprendeva quattro ponti in grado di ospitare 800 passeggeri in prima classe, 2.000 in seconda e 1.200 in terza: in caso di guerra poteva trasportare 10.000 uomini con il loro equipaggiamento. Per quanto riguarda la propulsione, il Great Eastern era dotato di due ruote laterali del diametro 12 metri e di un’elica quadripala d’acciaiodel peso di 36 tonnellate: oltre a ciò erano stati installati sei alberi, dei quali due a vele quadre e quattro con rande, per una superficie velica complessiva di 600 metri quadrati: a questi ultimi, curiosamente, erano stati dati i nomi dei giorni della settimana. Qiattro macchine a vapore a triplice azione azionavano le ruote, mentre un’altra era collegata all’elica: la potenza complessiva raggiungeva gli 8.000 HP, sufficiente per sviluppare una velocità di 13 nodi. Costo stimato “al varo” 500.000 sterline.
La prima lamiera della chiglia fu posta sullo scafo dal cantiere Scott Russel & Co. di Milwall (Londra) il 6 maggio 1854. La successiva difficile gestazione della nave, per ritardi dovuti alla carenza di finanziamenti ed alle difficoltà tecniche derivanti dalle sue inusuali dimensioni, fece si che la realizzazione dello scafo procedette con grande lentezza e numerose interruzioni. Per avere un’idea della mole di lavoro basti pensare che ciascuna delle lamiere dello scafo e del controscafo prevedeva la ribattitura di 100 bulloni. La messa in opera veniva effettuata da 200 squadre ribattitori che, per rispettare i tempi di lavorazione, operavano giorno e notte su turni di 12 ore. Ogni squafra era composta da quattro operai e due ragazzi i queli ultimi, erano costretti spesso spesso a lavorare nelle intercapedini dei due scafi, stretti tra lamiere distanti tra di loro 85 centimetri. La notizia di quest’ultimo particolare, sottolineata in un articolo dell’Illustrated London News sulla cantieristica londinese, suscitò un’ondata di sdegno in tutto il Paese, tanto che il Parlamento votò nei mesi successivi un disegno di legge sul lavoro minorile, tutelando i minori di 14 anni. Le tormentate e contune vicende finanziarie succedutesi durante i due anni e mezzo per la costruzione, sempre attentamente riportate dalla stampa, avevano indotto l’immaginario collettivo a ritenere che la nave simbolo dell’orgoglio nazionale fosse nata sotto una cattiva stella. Tali dicerie avrebbe avuto una inoppugnabile conferma in occasione del varo, fallito clamorosamente, e con i successivi ritardi del varo stesso unici nella storia della cantieristica mondiale.
La cerimonia del varo fu programmata per il 3 settembre 1857 con alrgo anticipo allo scopo di assicurare la partecipazione delle autorità cittadine e di molti parlamentari. In realtà durante le ore mattinali si era radunata nel cantiere una folla di visitatori (nella quale erano anche 3.000 invitati a pagamento), ma nel momento fatidico il Great Eastern (battezzato provvisoriamente Mammoth) non si mosse di un centimetro e vani riuscirono i tentativi che si ripetettero svariate volte nei giorni successivi ottenendo ogni volta lievissimi spostamenti della nave. Finalmente alle 12:30 del 3 novembre 1857 la nave riuscì a raggiungere le acque del tamigi. L’allestimento della nave avvenne utilizzando una banchina appositamente costruita, su cui oggi è murata una targa ricordo, e si protrasse a lungo, sopretutto per la complessità nell’arredamento dei locali interni, comprendenti grandi saloni fastosamente addobbati e lussuosi locali in grado di fornire tutti i massimo comfort disponibili in un hotel a 5 stelle. Le cabine, in particolare, riproducevano in ogni dettaglio, l’arredamento delle case della facoltosa borghesia britannica dell’epoca, con dovizia di tendaggi, di mobili secretaire, di chaise lounges, di tradizionali poltrone a dondolo, di cristallerie pregiate e via dicendo. I viaggi compiuti nei porti del Regno unito a partire dall’agosto 1859 per mostrare le meraviglie di un bastimento che la stampa aveva descritto con termini encomiastici in tutti i dettagli, non fu tra i più felici. Infatti il 9 settembre, mentre navigava nrl Canale della Manica, un incendio nella sala macchine fece saltare in aria uno dei quattro alti fumaioli, uccidendo cinque fuochisti ed ustionandone altri quattro. Podo dopo, il 1 gennaio, il capitano William Harris, comandante della anve dal 1856, annegava per il capovolgimento della lancia con la quale si stava recando a terra.
Superando le difficoltà dovute all’entità dei costi di esercizio, tali da far fallire più di una società di armamento succedutasi nell’impresa, il 17 giugno 1860 finalmente si poteva realizzare il viaggio inaugurale non più per l’Australia, ma per gli Stati uniti considerata una rotta più remunerativa. Al comando del capitano John Vine Hall, con a bordo 43 passeggeri dei quali otto paganti il Great Eastern compì la traversata in 10 giorni e 19 ore. La sosta in America si protrasse per un mese, dopo il quale la nave rientrò in Inghilterra con con 357 passeggeri. La seconda traversata con 105 passeggeri e 418 uomini di equipaggio prese il via da Milton Haven il 1° maggio 1961 e l’arrivo avvenne a New York dopo 9 giorni e 13 ore. L’evento non fu molto notato, perchè sommerso dalle vicende della guerra civile. La nave tuttsvia fu visitata a pagamento da 4.000 persone. Al ritorno, con partenza il 25 maggio, vennero imbarcati 194 passeggeri e 5.000 tonnellate di merce. In quegli stessi anni, durante una sosta a Milton Haven, la nave fu visitata tra gli altri, anche dallo scrittore Giulio Verne, che vi ambientò la trama del romanzo “La città galleggiante”, pubblicato nel 1871 e diventtao in breve tempo un best-seller.
La terza traversata transatlantica riuscì a confermare la mala sorte che aveva perseguitato la nave. Partita il 10 settembre 1861 da Liverpool al comando del capitano James Walker, il secondo giorno di navigazione incappò in una furiosa burrasca che frantumò la ruota sinistra, danneggiò l’altra e mise fuori uso il timone, rendendo molto difficile il governo del bastimento. Dopo 3 giorni riuscì fortunatamente a raggiungere l’Irlanda.
Le traversate atlantiche ripresero nel maggio 1862 e continuarono solo fino al 17 agosto, quando la nave urtò uno scoglio a Montauk (Long Island). L’urto provocò una falla lunga 25 metri, la cui costosissima riparazione durò tutto il rimanente periodo dell’anno anche a causa delle difficoltà per l’approvvigionamento delle lamiere a causa degli eventi connessi con la guerra civile. Vennero effettuate successivamente ancora tre traversate durante le quali non accaddero ulteriori incidenti, ma il deficit di gestione continuò ad aumentare rendendo la situazione economicamente insostenibile. Così nel gennaio 1864 la nave venne messa all’asta al Liverpool Exchange dove andò per varie volte deserta. Occorreva a quel punto escogitare un radicale cambio d’uso per riuscire ad utilizzare una nave tutto sommato già “pronta al mare”.
La soluzione la trovò la Telegraph Construction ane Maintenace Company che sta progettando la posa della prima rete telegrafica sottomarina tra l’Europa e l’America ed era alla ricerca di un grande bastimento capace di imbarcate tonnellate di cavi. La TCMC riuscì ad aggiudicarsi l’asta per sole 50.000 sterline e dette subito inizio ai lavori di trasformazione: consistettero fondamentamente nell’eliminazione di un fumaiolo, nell’ampliamento delle stive sacrificando lo spazio riservato ai passeggeri e nell’imbarco di materiale necessario per calare in mare il cavo fall’estremo poppa, opportunatamente modificata. Così dal 1865 al 1874, trasformata in posacavi, compì diligentemente il suo compito posando cavi telegrafici in quasi tutto l’oceano e nel Mediterraneo. Particolarmente imporante fu la posa del primo cavo transatlantico, avvenuta nel 1866 tra l’Irlanda e Terranova: opera che fu celebrata come l’ottava meraviglia del mondo.
Per demolire il robustissimo scafo furono necessari due anni, molto più di quanto preventivato dal cantiere. Durante la demolizione del doppio fondo si verificò una macraba scoperta: lo scheletro di un ragazzo dell’apparente età di 12/13 anni, certamente un boy di una riveting gang caduto nell’intercapedine. Il ritrovamento, però, non stupì coloro che erano stati a suo tempo imbarcati sul transatlantico: tutti erano assolutamente sicuri di avere visto aggirarsi ogni notte il fantasma di un bambino terrorizzato nel grande salone delle feste dopo che erano state spente le luci.
Claudio Ressmann
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