Dal 1° gennaio 2020, il contenuto massimo di zolfo nel bunker, il carburante navale, dovrà obbligatoriamente passare dal 3,5% allo 0,5%.

La decisione è stata presa nell’ottobre 2016 dalla Commissione protezione dell’ambiente marino (MEPC) dell’International Maritime Organisation (IMO), che rivedendo i termini dell’allegato VI della Convenzione MARPOL, adottata nel 2009 ed in vigore dal 1° luglio 2010, ha peraltro negato la concessione di una dilazione di 5 anni per l’entrata in vigore di questo nuovo regime.

Un limite posto con finalità eminentemente ambientali e certamente meno stringente di quello già in vigore dal 2015 per le aree SECA (Nord America, Mar Baltico, il Mare del Nord, i Caraibi statunitensi), pari allo 0,1%,.

Gli armatori saranno ben presto obbligati a scegliere se utilizzare:

• Bunker con 0,5% di zolfo (0,5% Fuel Oil);
• MGO (Marine Gas Oil) ;
• Bunker ad alto tenore di zolfo, installando a bordo Scrubber che consentano l’abbattimento delle emissioni di zolfo fino ad un livello corrispondente allo 0,5%;
• GNL (Gas Naturale Liquefatto).

Non sfuggono agli operatori le ripercussioni di tale previsione, non solo sull’economia dello shipping, ma anche sugli assetti dell’industria petrolifera, a livello produttivo e distributivo.

Ripercussioni che invero generano non poche perplessità. Le problematiche in cui gli operatori potrebbero incorrere scegliendo di utilizzare un bunker con tenore di zolfo allo 0,5% sono molteplici. Anzitutto, in termini di costo, si stima un sovrapprezzo di oltre il 50% in più rispetto a quello attuale (intorno ai 250 USD/mt) per cui il prezzo di tale carburante potrebbe attestarsi intorno ai 400 USD/mt nel 2022; inoltre, si registrano incertezze non solo sulla disponibilità sul mercato di una quantità di prodotto sufficiente a soddisfare la nuova domanda mondiale ma anche per il settore della logistica e della distribuzione, generate da una sorta di doppio regime, ossia la contemporanea presenza di prodotto a basso tenore di zolfo per le nuove navi e ad alto tenore di zolfo per quelle che utilizzeranno gli scrubber. Preoccupante è anche l’assenza di una Specifica tecnica di tale prodotto, che potrebbe non essere disponibile prima del 2022.

Qualora invece si decidesse di ricorrere agli Scrubber (torri di lavaggio dei fumi, ad acqua o a soda), si rileva che i costi di investimento per queste strutture (anche in termini di specializzazione dell’equipaggio) non sono particolarmente bassi e  che le infrastrutture per lo smaltimento dei rifiuti e dei prodotti risultanti dal processo di depurazione dei fumi, che non possono essere scaricati a mare ma stoccati a bordo e conferiti nelle reception facilities dei porti di destinazione della nave, non sono ancora disponibili in moltissimi porti. Si rammenta che l’opzione scrubber è già stata oggetto di divieto nello Stato della California.

Diverso il caso di conversione dell’alimentazione della nave a GNL, combustibile intrinsecamente pulito, che permette di rispettare le direttive Marpol e non produce sludge (fanghi o morchie residue) nei serbatoi e fumo visibile allo scarico delle navi.  L’uso del GNL come combustibile bunker pone però una serie di problemi tecnici che sono legati alle proprietà fisiche del combustibile stesso in termini di volume. Altra criticità è rappresentata dalla carenza della normativa di riferimento, non esistendo attualmente un codice riconosciuto a livello mondiale per la progettazione di navi alimentate a GNL.

Considerata la brevità dell’arco di tempo che ci separa dal 1⁰ gennaio 2020, si rende pertanto necessario che tutti gli Stati aderenti all’IMO avviino immediatamente le procedure per organizzare nel modo più efficace i controlli e le verifiche sul tenore di zolfo dei combustibili impiegati dalle navi e garantire un’applicazione uniforme della normativa per evitare qualsiasi distorsione della competitività a livello internazionale.

Un impegno non da poco anche per le Autorità Marittime, che dovranno verificare il rispetto della normative attraverso il Bunker Delivery Note che riporterà il tenore di zolfo del bunker consegnato alla nave. Naturalmente potranno campionare il prodotto impiegato per poter effettuare le necessarie analisi o potranno utilizzare altre tecniche per identificare potenziali violazioni anche per mezzo di droni che analizzano in tempo reale la qualità dei fumi emessi. In caso di violazioni sono previste sanzioni la cui entità rimane di competenza dello Stato ove è ubicato il porto che ha effettuato i controlli, ovvero dello Stato di bandiera della nave controllata.

Considerando le difficoltà e le incertezze normative ed ambientali sia sul nuovo bunker, sugli scrubber che sul GNL, alcuni gruppi armatoriali hanno manifestato l’intenzione di impiegare MGO (LMSGO).