Il 19 dicembre 2016 si è svolta la conferenza stampa, presso la sede COSMAR in Napoli, del CTP della famiglia Santo Parisi e vedova Gaetano D’Ambra.

 Lunedì 12 dicembre mi sono recato in visita presso le abitazioni della famiglia Parisi e poi ho incontrato la giovane vedova di Gaetano D’Ambra, due donne consapevoli che nulla sarà più come prima. La prima con figli minori a carico a cui non solo deve raccontare una morte assurda, ma deve rimboccarsi le maniche per garantire ai figli una dignitosa vita senza il sostegno del loro papà.  La giovane vedova D’Ambra, smarrita che ti guarda con i suoi begli occhi azzurri i quali sembra ti chiedano perché questo è successo prorpio a lei che sognava di condividere la sua esistenza con il giovane marito, allargare la famiglia, diventare mamma e tanto altro ancora. Le vedove, i figli, i parenti non chiedono vendetta, forse non chiedono neanche quella giustizia che vuole punire per soddisfare lo sdegno popolare. Queste vedove, questi figli, questi parenti chiedono di capire, chiedono chiarezza e sopratutto che gli interessi di parte vengano, almeno questa volta, accantonati.

Di primo acchito mi è venuto da pensare che una tragedia coinvolgente i lavoratori e le loro famiglie non deve più accadere, questa deve essere l’ultima volta, lo ha detto anche il nostro Presidente Mattarella.

Poi, dopo la commozione, forzatamente repressa, è subentrata la rabbia e l’impotenza. Mi son detto che stavo mentendo a me stesso, che tutti stamo ipocritamente mentendo perché consapevoli che questa tragedia sarà seguita da altre tragedie simili e così finché non prenderà davvero atto che la sicurezza individuale sul posto di lavoro è una ricchezza e non un numero preceduto dal segno meno su un resoconto contabile.

Gli ultimi dati ufficiali del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti risalgono al 2015 che rilevano 232 sinistri marittimi in territorio italiano in quello stesso anno, numero di sinistri marittimi in diminuzione rispetto agli anni precedenti, ma non perché nel frattempo la cultura della sicurezza individuale sul posto di lavoro ha fatto breccia sulla imprenditoria matittima, non per questa ragione, ma solo e unicamente perchè il numero delle navi in servizio è diminuito e con esso l’occupazione di marittimi.

In media per ogni 100 sinistri marittimi si contano ben 26 decessi.

Le regioni in cui si ha la maggior frequenza di sinistri marittimi sono la Sicilia, Puglia, Sardegna, Campania e Calabria.

Torniamo al traghetto Sansovino, costruzione 1989, abbiamo letto e sentito della volontà di implementare la legge numero 271 del 1999 che, riguarda appunto, la sicurezza individuale. Chi ha detto, chi ha scritto gli è sfuggito che la Sansovino batte bandiera cipriota e quindi non soggetta alla legge 271/99.

Abbiamo anche letto e sentito che le navi battenti bandiera cipriota fruiscono di uno sconto per quanto riguarda la applicazione delle norme che regolano la sicurezza della vita umana in mare: quante sciocchezze che servono solo a confondere chi di per se è già confuso.

Il traghetto Sansovino a pieno titolo è soggetto alle normative dettate dall’IMO che è una convenzione autonoma delle Nazioni unite incaricata di sviluppare i principi e le tecniche della navigazione marittima internazionale al fine di promuovere la progettazione e lo sviluppo marittimo rendendolo più sicuro ed ordinato.

Le normaive ci sono e sono chiare, non abbiamo la necessità di assolutamente nulla di nuovo, ci è sufficiente applicare queste norme per evitare tragedie come quella della Sansovino.

E’ chiaramente evidente che non è stata rispettata la SOLAS, nello specifico il capitolo nono, vale a dire l’ISM code, che è un sistema di gestione per migliorare la sicurezza a bordo delle navi e prevenire l’inquinamento dell’ambiente attraverso controlli da parte delle personale di bordo, del personale di terra e organi ispettivi.

Il manuale utilizzato per descrivere e implementare il sistema sicurezza è denominato Manuale Gestione Sicurezza (SMS). I manuali SMS costituiscono un importante sussidio ai marittimi in quanto vi sono in essi procedure, controlli, verifiche e manutenzioni da fare con una diversa periodicità, in modo da garantire la massima sicurezza nella gestione di tutti i sistemi di bordo. Solo per esempio è ben specificato chi e cosa deve fare, anche e non solo le regole da rispettare prima di entrare in spazi chiusi, chi e come deve istruire, compilare, firmare e convalidare specifici moduli.

Il fascicolo delle indagini è depositato presso la Procura della Repubblica di Messina, esso è segretato e solo quando avremo la possibilità di recepire la documentazione, interrogatori compresi, potremo fare una analisi della situazione e farci una idea della dinamica che è stata causa del decesso dei tre marittimi.

Sicuramente sapremo la consistenza della lista dei lavori che la società di navigazione o chi per essa ha depositato presso l’ufficio tecnico e sicurezza della capitaneria di porto di Messina al fine della assegnazione della banchina dove avrebbero dovuto aver luogo i lavori di riparazione. Sapremo se in questa lista di lavori è inclusa la bonifica e visita della “cassa secca” n. 6 di sinistra, nel qual caso la Capitaneria di porto avrebbe dovuto disporre l’ispezione da parte del chimico del porto al fine della rilevazione della presenza di gas nocivi e relativo rilascio del certificato “gas free”.

La nave è stata posta sotto sequestro dal giorno 29 novembre, triste data della tragedia, si presume che i documenti sensibili siano stati posti, dagli inquirenti, in locali sigillati se non trasportati altrove al fine di evitare inquinamenti di prove come, solo per esempio, prelevare o immettere nuovi documenti a favore o contro alcune delle parti coinvolte. Purtroppo, l’ufficio (segreteria) dove è posta importante documentazione anche inerente i permesssi per entrare negli spazi chiusi, era accessibile a chiunque. Qualcuno dovrà rendere conto di questa gravissima mancanza.

Ancora, io stesso mi chiedo, come è possibile che in questa prima fase non si seguano le regole, come può accadere che in occasione della seconda convocazione da parte dei consulenti della Procura della Repubblica il 14 dicembre scorso si permette al consulente di parte della società armatrice Ing. Russo firmare il verbale che conclude l’azione peritale in bianco. Tralasciando l’aspetto prettamente legale, come è possibile che colui il quale stava compilando il verbale abbia permesso o solo indicato al consulente di parte della società armatrice di firmare una parte dello stesso documento legale in bianco dichiarando in pratica di aver assistito personalmente ad operazioni peritali a cui mai ha preso parte. Per quanto mi riguarda, di molto, è scemata la mia fiducia per quanto accadrà nel proseguo delle indagini e forti dubbi mi assalgono per i precedenti.

Prorpio questo mi preoccupa, l’italiota abitudine di non rispettare le regole come se le stesse dovessero valere solo per i cretini.

Allora torno da dove ho iniziato e mi rifiuto di affermare che questa disgrazia, che vede vittime tre lavoratori marittimi e le loro famiglie, sarà l’ultima, no signori, questa non sarà l’ultima, non prima di aver noi imparato che le norme, le regole devono essere rispettate da tutti, sempre e dovunque.

Giorgio Blandina